Aunque Jaime Paz Zamora se parece -política y humanamente- a Alan García y Evo Morales se puede equiparar a un Fujimori de la segunda hora, la historia les deparó que el primero firmara los acuerdos "Mariscal Andrés de Santa Cruz" (1992) con Fujimori, y el segundo, su reposición y mejora con García (2010). Cosas del destino.
Para comprender la génesis e importancia de esta política de integración y de dotación de "cualidad marítima" a Bolivia, traigo un texto que elaboré hace diez años:
“En la larga historia de Bolivia, nuestro país perdió territorio sobre el Amazonas, pero no por ello dejó de ser un país amazónico; perdió otro territorio sobre la Cuenca del Plata, pero no por ello dejó de ser un país rioplatense; pero perdió su territorio sobre el Océano Pacífico y dejó de ser un país marítimo. Es decir que allí no sólo perdimos cantidad, sino que perdimos la cualidad de país marítimo con que nacimos a la vida independiente, y es allí donde se basa lo fundamental de los derechos de nuestro reclamo por volver al mar” . Este era el discurso de Jaime Paz, el recién posesionado presidente boliviano ante la Asamblea General de la Organización de las Naciones Unidas (ONU), el 28 de septiembre de 1989, el foro mundial ante el cual acudía siete años después de haber sido ovacionado por su lucha para la recuperación de la democracia.
Por primera vez en la historia boliviana, Paz Zamora había destacado el concepto de la cualidad marítima perdida en la Guerra del Pacífico (1879), pero también había puesto de manifiesto lo que sería la política del nuevo gobierno: hacer todo lo necesario para que Bolivia vuelva a las costas del océano Pacífico. En su opinión, la mediterraneidad de Bolivia no sólo era un problema para los bolivianos sino también para los países vecinos, por lo que resolver este problema era una tarea regional pendiente.
Sin embargo, como fue una constante en los últimos 100 años, para Chile no tenía interés en resolver el problema de la mediterraneidad boliviana, porque el uso —por parte de Bolivia—de los puertos de Arica, Antofagasta e Iquique se había convertido en un buen negocio para el país trasandino. Por ejemplo, el 50% de las actividades de los trabajadores de Arica tienen que ver con Bolivia directa o indirectamente. En ese tiempo resultaba utópico que Chile intente siquiera buscar una solución.
Por ello, el gobierno de Paz Zamora comenzó a desarrollar lo que llamó la “estrategia de Ilo”, que tenía como objetivos garantizar el acceso de Bolivia al mar; y –– desde el sur del Perú–– hacer notar a Chile que el norte su país podía verse perjudicado si Bolivia desviaba su comercio por otras costas. De hecho, el puerto de Ilo se ubica en una zona excepcional y altamente estratégica por su cercanía a las fronteras de Chile y Bolivia.
Bolivia reorientó su política exterior para lograr la ansiada salida al mar y para ello dio pasos concretos. Por una parte avanzó en los proyectos de complementación económica con Chile, lo que iba a generar un ambiente propicio para negociar el tema marítimo, pero también comenzó a gestionar con Perú, su aliado de la Guerra del Pacífico, un acuerdo para tener acceso a un puerto en el Pacífico.
Los acuerdos Mariscal Santa CruzDos años y medio después de posesionado en el gobierno, Jaime Paz Zamora llegaba a Ilo para encontrarse con su homólogo peruano Alberto Fujimori, quien en ese momento gozaba de altos niveles de popularidad. La suave brisa del océano despeinaba los cabellos de los dos hombres que, con los pies en el agua y con una expresión de júbilo, saludaban con pañuelos blancos a los espectadores y fotógrafos, después de haber firmado el convenio "Proyecto Binacional de Amistad, Cooperación e Integración Gran Mariscal Andrés de Santa Cruz". Era el 24 de enero de 1992. No era soberano, como el país quería, pero desde ese día Bolivia tenía un puerto: Ilo.
El presidente Fujimori fue el encargado de abrir el acto que daba a Bolivia una nueva “bienvenida al Pacífico”: “Los recibimos con los brazos abiertos, bajo este so, que es testigo de las proezas de quechuas y aimaras del antiguo Perú, del altiplano, la selva tropical y estas costas, pueblos que crearon cultura y civilizaciones. Este sol, este cielo, deben ser testigos de la voluntad de nuestros pueblos, herederos de aquella gloria, expresada en el encuentro”.
Y es que Bolivia y Perú compartían, como todavía lo hacen, una historia común, y así lo hizo notar Paz Zamora: “En Tiwanaku, en el imperio de los Incas, en la huella de los aimaras, en el fragor de las sublevaciones indígenas del siglo XVIII, en la memoria de los soldados de la independencia y en las vicisitudes del pasado siglo, nuestros pueblos fueron uno” .
Esta historia común fue interrumpida con la declaración de independencia de los dos países y, nuevamente, en 1839, cuando fracasó la Confederación Perú-Boliviana: aquel intento por establecer la unidad política de dos pueblos que en realidad son uno. En 1992, los presidentes de Perú y Bolivia creyeron que había llegado la oportunidad histórica del reencuentro, una circunstancia que no querían dejar escapar. El "Proyecto Binacional de Amistad, Cooperación e Integración Gran Mariscal Andrés de Santa Cruz" era un vínculo fraterno entre los dos pueblos.
Por este convenio, Perú concedió a Bolivia una zona franca industrial y comercial, que debía ser operada por una empresa promotora, mayoritariamente boliviana; le otorgó amplias facilidades, bajo regímenes especiales para el uso del puerto de Ilo, así como terrenos para la construcción de las obras de infraestructura pertinentes; a la vez permitió la participación boliviana en la zona franca turística de Ilo, en la playa que se denominó Boliviamar (esto a través de una empresa promotora mayoritariamente boliviana a la que se concedió la administración por 99 años renovables). El convenio abrió a los dos países la posibilidad de convertirse en salida hacia la Cuenca del Pacífico de las exportaciones de importantes regiones de Brasil y Paraguay.
Con el acuerdo de Ilo, las dos naciones ganaron. Bolivia empezó a vislumbrar caminos alternativos para resolver el problema de su mediterraneidad y, a la vez, tuvo la oportunidad de convertir ese puerto en un importante polo de desarrollo económico para dinamizar la producción y facilitar la ampliación de los mercados para las exportaciones bolivianas. Ilo le otorgaba a Bolivia las más amplias facilidades para la utilización de sus instalaciones portuarias, la posibilidad de instalar sus propios almacenes y depósitos administrados por bolivianos, a lo largo del puerto en 163 hectáreas, de zona franca industrial durante 50 años, donde no sólo se pudieran realizar operaciones industriales, sino también comerciales y financieras y donde, incluso, un banco boliviano puede abrir una sucursal.
El segundo aspecto facilitado por los convenios de Ilo es el de pesca en alta mar. Al permitir Perú el establecimiento de una empresa privada binacional para desarrollar actividades de pesca y comercialización de productos de mar, no está descartada la conformación de flotas pesqueras conjuntas para la explotación de la riqueza ictiológica del mar lo que, a su vez, le permitiría a Bolivia convertirse en un tiempo más en un país exportador de productos marítimos a partir de su propia zona franca industrial.
El tercer proyecto, cuya posibilidad de realización fue abierta con los convenios de Ilo, es el desarrollo de la industria de camélidos y la agroindustria de la papa en base al sistema de “suka kollus” que existe, desde los tiempos precolombinos, alrededor del lago Titicaca y que representa alrededor de 100.000 hectáreas disponibles.
Pero los beneficios del acuerdo no estaban limitados a Bolivia, porque el país también hizo concesiones recíprocas. Perú recibió en Puerto Suárez —en el oriente boliviano— las mismas facilidades de tránsito y utilización de instalaciones portuarias que ese país nos concedió en Ilo. Este punto del acuerdo muestra que el alcance real de los acuerdos iba más allá de la relación binacional. El espíritu de los acuerdos Mariscal Andrés Santa Cruz se perfilaba como un proyecto subregional, para ser después regional y luego de mar a mar, esto tomando en cuenta que Puerto Suárez está en las nacientes del Río de la Plata.
Los convenios también buscaban la integración de los pueblos con el establecimiento del libre tránsito de personas entre ambos territorios, hasta un tiempo máximo de 60 días, portando únicamente la cédula de identidad o, si fuese necesario, una hoja de ruta turística. Esto significa que, desde la puesta en vigencia del acuerdo, un boliviano puede ir a Ilo de la misma forma que cualquier ciudadano viaja a Santa Cruz en automóvil, con la sola presentación de su cédula de identidad (como si no hubiera salido de su propio territorio puede pasear por Boliviamar). Perú también había cedió un terreno para que instituciones de ambos países construyan un albergue para los niños peruanos y bolivianos.
Del Atlántico al PacíficoCon el acuerdo de Ilo, Bolivia comenzó a desarrollar otros proyectos de integración. El gobierno comenzó a proyectar la construcción del camino Cotapata-Santa Bárbara y el asfaltado del tramo Río Seco-Desaguadero, carreteras que permitirían el acceso de los productos del oriente boliviano al Pacífico. El “pragmatismo” con el que Bolivia encaró los proyectos de integración con Perú le permitió lograr el financiamiento de proyectos camineros, como la carretera asfaltada Río Seco-Desaguadero.
Si Ilo constituye una alternativa real de tránsito de mercaderías entre el Pacífico y el Atlántico, y viceversa, es porque para poder trabajar el proyecto, primero se concretó un acuerdo con el empresariado privado brasileño. Un análisis de costos concluyó que para los estados brasileños de Acre, Amazonía, Rondonia y Matto Grosso del Norte y del Sur, resultaba mucho más económico salir por Ilo que por los puertos brasileños del Atlántico.
Pero no sólo resultaba más económico para los estados brasileños colindantes con Bolivia salir al Pacífico por Ilo, sino también para las provincias del norte argentino. Esto implicaba la necesaria estructuración de una zona de influencia "geoeconómica" a partir de Ilo, cuyo radio de acción comprende el sur del Perú, el norte chileno, el oeste brasileño, el norte argentino y que tiene como eje a Bolivia.
Dos conceptos guiaron el enfoque de las negociaciones con Perú: 1) que Bolivia pueda recuperar su cualidad marítima arrebatada durante la Guerra del Pacífico y 2) que el país ejerza su derecho a gravitar sobre el Océano Pacífico, es decir, estar presentes en la Cuenca del Pacífico a la que el país pertenece por su propia naturaleza.
A poco tiempo de firmado el acuerdo de Ilo, Chile planteó mejoras al sistema de tránsito del comercio boliviano a través de sus puertos e, incluso, elaboró un proyecto de ley que contempla la posibilidad de que los bolivianos compren tierras en el norte chileno. Este era otro de los objetivos del proyecto: la búsqueda de un sistema competitivo entre los puertos que utiliza el país que significa para el empresario y el exportador boliviano, la utilización de puertos que les presten un
buen servicio y a precios razonables, abaratando los costos para toda la economía boliviana. Ya en ese entonces, Paz Zamora había adelantado que cuando en el futuro estén funcionando el puerto de Ilo, la zona franca y el complejo turístico de Boliviamar, los puertos de Arica, Iquique e incluso Antofagasta tendrían que mejorar sus condiciones de oferta de servicios. En parecida situación se encuentran los puertos del sur peruano, específicamente Matarani, por lo que gracias a la suscripción de los Convenios de Ilo, Bolivia puede utilizar en condiciones más ventajosas cinco puertos sobre el Pacífico.
A partir de entonces, Bolivia comenzó a desarrollar otros proyectos de integración. Se proyectó la construcción de la carretera Cotapata-Santa Bárbara y el asfaltado del tramo Río Seco-Desaguadero, carreteras que permitirían el acceso de los productos del oriente boliviano al Pacífico . En ese momento se pensaba que con el asfaltado de la carretera Ilo-Mazocruz-Desaguadero-La Paz, de 450 kilómetros, se podría llegar también a Santa Cruz y, desde allá, conectar con los pueblos de las costas del Atlántico, conformando un corredor económico ya que los acuerdos de integración entre Perú y Bolivia permiten establecer un corredor interoceánico capaz de integrar y captar las corrientes integradoras con los países del Mercosur y, esencialmente, de Brasil. De ese modo se aminorarían considerables distancias para importantes volúmenes de carga destinados al Asia. El proyecto permitirá a Perú y Bolivia convertirse en corredores entre las Cuencas del Pacífico y el Atlántico, utilizando Bolivia como país de tránsito.
El 30 de julio de 1993, los presidentes Paz Zamora y Fujimori y los cancilleres de Bolivia y Perú, suscribieron convenios que comprometieron el trabajo conjunto para captar inversiones extranjeras. Según estos documentos, el proceso de licitación para adjudicar la administración del puerto de Ilo al sector privado se realizaría el 24 de enero del 94’, en el segundo aniversario de la suscripción de los convenios de Ilo, paso que fue cumplido cuando se firmó la resolución para adjudicar la constitución de la empresa promotora de la zona franca industrial de Ilo a la Asociación de Empresas Boliviano-Peruanas S.A. Mariscal Andrés de Santa Cruz y se adjudicó a la Asociación de Empresas Boliviano Peruanas S.A. Stella Maris, la constitución de la Empresa Promotora de la Zona Franca Turística de Playa Boliviamar. De ese modo, Zofri-Ilo se consolidó mediante dos empresas asociadas de Perú y Bolivia para promover los productos bolivianos y facilitar su exportación.
1.
Jaime Paz Zamora, discurso ante la 44 Asamblea General de la Organización de las Naciones Unidas, Nueva York, 28 de septiembre de 1989. 2.
La unidad de Bolivia y Perú es una relación natural que ha tenido siglos de maduración desde tiempos prehispánicos. El arqueólogo Carlos Ponce Sanginés ha establecido con claridad meridiana que la cultura Tiwanaku (1580 a.C-1187 d.C) estuvo presente en el sur de lo que actualmente es el Perú y tuvo una influencia específica en Ilo. Sitios arqueológicos, con cerámica netamente tiwanacota de la época IV, fueron exhumados en el mismo Ilo, así como en todo Moquegua y Tacna. Uno de los aspectos más significativos de esas investigaciones es la revelación de que, después de la Guerra del Pacífico, el hijo del héroe Ladislao Cabrera, Ladislao Cabrera Valdéz, entonces sargento mayor de Bolivia, hizo un reconocimiento y el respectivo croquis de una antigua ruta La Paz, Desaguadero, Pichupichuni, Mazocruz, Moquegua hasta Ilo. Dicho camino, todavía utilizable en esa fecha posterior a 1880, no puede ser otro que el camino que conectó a los tiwanacotas con Ilo y por el que, seguramente, transitaban mercancías de un piso ecológico a otro.
La ascendencia aimara de los habitantes de Ilo tampoco puede ser discutida. Según Ernesto Herrera, ex alcalde de Ilo, dicha ciudad tiene entre un 60 y 70% de población aimara, campesinos que han aprendido a ser soldadores, mineros y pescadores, que son muestra de una identidad andina que pervive y se perfila hacia el futuro con mucha fuerza. Asimismo, durante el Incario, Bolivia y Perú fueron un sólo pueblo que tuvo su eje en Cusco, pero que tenía en el lago Titicaca sus más profundas raíces ya que, según la leyenda incaica, de allí emergió Manko Kapac, el inca civilizador.
3.
Los suka kollus (camellones) son un sofisticado sistema de cultivos que consisten en elevar, superponiendo capas de piedras, grava, arena y tierra orgánica, unas porciones de terreno, que se rodean de unos canales alimentados con agua dulce de los ríos, que se calentaba con el sol creando un microclima que impide las heladas nocturnas. Este sistema también ofrece la posibilidad de criar peces. 4.
Uno de los primeros financiamientos para el Proyecto Ilo, fue el del Banco Interamericano de Desarrollo (BID), que comprometió 15 millones de dólares para el asfaltado de la carretera La Paz-Desaguadero en la parte boliviana. De la misma fuente, Perú consiguió también financiamiento para trabajos similares entre Desaguadero y Mazocruz.
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